Il Consiglio di Stato, sez. IV con sent. n. 1278 del 12 marzo 2015, ha respinto il ricorso dell’Enac (Ente Nazionale Aviazione Civile) che chiedeva di riconoscere che la zonizzazione acustica dell’aeroporto di Orio al Serio non dovesse essere necessariamente sottoposta a VAS (valutazione ambientale strategica). I giudici di legittimità, sulla scorta di quanto già deciso in primo grado, hanno ritenuto che il Piano di zonizzazione aeroportuale debba essere sempre preceduto da VAS, proprio in osservanza dell’art. 5, comma 1, lett. e), del D.Lgs. 152/2006.
Il fatto
La Onlus Legambiente, il Comitato Aeroporto di Bergamo e alcuni privati cittadini hanno presentato ricorso al TAR Lombardia Sezione di Brescia, per impugnare il piano di zonizzazione acustica dell’aeroporto di Orio al Serio (approvato con deliberazione del 22 novembre 2010) che suddivideva in tre fasce l’area intorno all’aeroporto. Nel ricorso le parti evidenziavano:
– la violazione dell’art. 11, comma 5, del D.Lgs. 3 aprile 2006, n. 152, in quanto sostenevano che la zonizzazione acustica operata dalla Commissione aeroportuale avrebbe dovuto essere sottoposta a valutazione ambientale strategica (VAS);
– la violazione del D.M. 31 ottobre 1997 e l’eccesso di potere per carenza di istruttoria della Commissione che aveva elaborato il Piano, per non aver definito corretti sistemi di rilevamento del rumore né corrette procedure antirumore;
– l’eccesso di potere per irrazionalità e falso presupposto della Commissione che, per agevolare in termini meramente economici il gestore aeroportuale, aveva previsto una “zona A” per i terreni compresi nei Comuni di Orio e di Grassobbio dove non sono previste limitazioni, al posto di prevedere una “zona C” dove sono ammesse le sole attività aeroportuali; infine, non aveva previsto alcuna “zona B”.
Le ragioni della mancata classificazione di una “zona B”, a detta dei ricorrenti, risiederebbe nel nella mancanza di volontà da parte della Commissione, di osservare le prescrizioni del decreto VIA che, con tale classificazione permette al proprietario dell’immobile abitativo di chiedere la delocalizzazione o il trasferimento in altro immobile di qualità almeno equivalente e in zona non esposta al rumore, il tutto a spese del gestore.
Il Tar Lombardia aveva dichairato fondato il motivo sull’art. 11, comma 5, del D.Lgs. 3 aprile 2006, n. 152 per il fatto che il Piano di zonizzazione aeroportuale dev’essere sempre preceduto da VAS, perché lo stesso è eseguito in osservanza dell’art. 5, comma 1, lett. e), del D.Lgs. 152/2006.
L’Enac aveva però proseguito in giudizio, presentando ricorso in Appello e ritenendo che la zonizzazione acustica non dovesse essere necessariamente sottoposta a VAS.
La decisione del Consiglio di Stato
Il Consiglio di Stato è stato chiamato a decidere se fosse opportuno che il Piano di “zonizzazione acustica“ dovesse essere proceduto da VAS (valutazione ambientale strategica) ed è pertanto partito dall’analisi del Tar che aveva concluso che il Piano dovesse essere sottoposto a VAS, essendo un provvedimento tecnico con rilevanza ambientale con efficacia precettiva immediata e prevalente sulla pianificazione urbanistica comunale.
I giudici di legittimità hanno così deciso di procedere analizzando la normativa di riferimento, affermando che la Legge n. 447/1995 (Legge quadro sull’inquinamento acustico), con l’art. 3, comma 1, lett. m), ha demandato ad un decreto del Ministro dell’ambiente, la determinazione dei criteri di misurazione del rumore emesso dagli aeromobili e della relativa disciplina per il contenimento dell’inquinamento acustico.
La Corte ha, inoltre, sostenuto che l’art. 5 del D.Lgs. 152/2006, impone all’ENAC di istituire una Commissione presieduta dal competente direttore della circoscrizione aeroportuale e composta da un rappresentante per ognuno dei seguenti soggetti: regione, provincia e comuni interessati, per ogni aeroporto aperto al traffico civile; e, che l’art. 6 dello stesso decreto, prevede che la commissione definisca, nell’intorno aeroportuale, i confini delle tre aree di rispetto: zona A, zona B, zona C.
I limiti per la rumorosità prodotta dalle attività aeroportuali sono invece previsti dalla L. 447/95, art. 3, comma 1, lett. m), punto 2), che individua per la:
– zona A, che l’indice LVA (indice di valutazione del rumore aeroportuale) non possa superare il valore di 65 dB(A);
– zona B, che l’indice LVA non possa superare il valore di 75 dB(A);
– zona C, che l’indice LVA possa superare il valore di 75 dB(A).
Al di fuori delle zone A, B e C l’indice LVA non può superare il valore di 60 dB(A).
Pertanto è necessario che sia predisposta una carta topografica, nella scala appropriata, in cui sono evidenziate le cd. curve di isolivello, ovvero curve congiungenti i punti del territorio in cui si è registrato lo stesso livello di rumorosità.L’art. 7, invece, individua le attività consentite nelle zone in cui è suddiviso l’intorno aeroportuale:
-zona A: non sono previste limitazioni;
-zona B: attività agricole ed allevamenti di bestiame, attività industriali e assimilate, attività commerciali, attività di ufficio, terziario e assimilate, previa adozione di adeguate misure di isolamento acustico;
-zona C: esclusivamente le attività funzionalmente connesse con l’uso ed i servizi delle infrastrutture aeroportuali.”
Secondo la Corte, in una prima fase, è possibile osservare i criteri di misurazione predeterminati dal DM 31 ottobre 1997 che servono a rilevare il rumore e la conseguente trasposizione su carta topografica delle curve di isolivello. Nella seconda fase la Commissione deve invece osservare il Piano regolatore aeroportuale, gli strumenti di pianificazione territoriale e urbanistica vigenti, e le procedure antirumore adottate, per perimetrare al meglio le zone.
Difatti, osservano i giudici, le zone vengono individuate sulla base del parametro delle soglie “massime” invalicabili, e non di quelle minime con la conseguenza che, non essendo prevista una soglia minima per la zona B e C, “la ripartizione del territorio è proprio frutto di quelle scelte discrezionali e strategiche che caratterizzano la pianificazione”.
Per tali ragioni, il Piano di zonizzazione acustica è stato considerato dalla Corte, un “vero e proprio Piano avente, come correttamente fatto notare dal giudice di prime cure, efficacia precettiva e prevalente sulla strumentazione urbanistica comunale” al quale va necessariamente imposta la VAS prevista dal D.lgs. 152/2006.
La Corte ha pertanto concluso affermando che il ricorso dell’Enac deve essere respinto e la VAS deve sempre precedere il Piano di zonizzazione aeroportuale.
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